GALLEGO BARREIRO Y LA HISTORIA DE UN CAMIÓN CUBANO

Eduardo Barreiro y su esposa Dorinde Ramos. // 

El pasado 24 de octubre se cumplieron 105 años del nacimiento de un gallego, que tuvo un gran impacto tecnológico en la producción de camiones en los años 80´s. Se llamó Eduardo Barreiros (1919-1992), uno de los empresarios españoles representativo de los “años del desarrollo”, en la que España se disparó como un país industrializado.

Partiendo de un pequeño taller en Ourense, fue capaz de levantar un gran complejo industrial empresarial que contribuyó decisivamente a la motorización de España, junto con sus hermanos Valeriano, Graciliano y Celso. El motor diésel llegó a ser para los españoles sinónimo de Barreiros, a pesar de la hostilidad por temas competitivos de un sector gubernamental tan influyente como el Instituto Nacional de Industria (INI).

Hay que decir que Barreiro fue uno de aquellos Españoles que la habitual "envidia izquierdista" tachaba de "Franquistas", por el simple hecho de atacar a todo aquel que hubiera tenido algún éxito empresarial en España entre los años 1940 y 1975. Sin embargo, en su caso de ser un supuesto Franquista se convirtió finalmente en un simpatizante de Fidel Castro. (No, si va ser que lo de la sangre es cierto).

Pero vayamos por parte.

Barreiros nació el veinticuatro de octubre de 1919 en Gundiás, en la parroquia de San Miguel do Campo, en Nogueira de Ramuín, Ourense, y en 1963 su asociación con la estadounidense Chrysler le lanzó a la fama internacional. Años antes, cuando aún no era ni un adolescente, empezó a trabajar de revisor en la empresa de autobuses de su padre que había iniciado el negocio con un vehículo traído a Gundiás, a su regreso de Canarias donde vivía.

Ese primer autobús hacía la ruta Ourense-Luintra-Ourense. Tiempo después, en 1949, Barreiros ya había vendido la empresa familiar y fundado otra que no tenía nada que ver con la automoción propiamente dicho. Era una constructora que empezó a experimentar con la transformación de motores de gasolina a diésel, con vistas a cubrir las necesidades propias de los vehículos usados en las obras de las contratas.

El éxito obtenido hizo que cada vez fuesen más los transportistas interesados por los nuevos motores.  Barreiros trasladó entonces su sede de Ourense a Madrid, alquilando unos talleres en Villaverde Bajo y constituyendo, en 1954 junto a sus hermanos, la sede anónima familiar Barreiros Diésel para la fabricación de motores, camiones y tractores.

A comienzos de los años 60, España ya le quedaba pequeña a la empresa, de manera que en el 1963 firma un acuerdo con Chrysler de Estados Unidos a la que cede el 40% de Barreiros Diésel, y funda Barreiros Chrysler para la fabricación de las marcas Dodge y Simca. Se amplían las instalaciones en Villaverde hasta un total de dos millones de metros cuadrados. 

Por aquel entonces los productos Barreiros se exportaban a veintisiete países y la compañía contaba con 25 mil trabajadores, a los que había que sumar más de cien mil puestos de trabajo indirectos. En 1969 el empresario orensano decide sorpresivamente vender a la compañía estadounidense su participación en la empresa, y se embarca en un negocio de abastecimiento de sementales a las ganaderías de España y Europa. 

Había firmado un contrato con Chrysler España mediante el cual, y durante un período de diez años, no podía dedicarse a ningún tipo de actividad relacionada con la automoción. Fue entonces que compró las principales bodegas de vino de La Mancha, las que modernizó y comenzó a vender sus vinos bajo las denominaciones de Luís Megía y otras. 

Se dijo incluso que puso en marcha uno de los primeros laboratorios de inseminación artificial. Fundó además el Centro Minero de Penouta para la explotación de minas de estaño y pirita en la provincia de Ourense; y llegó a establecer sociedades de cartera y una financiera inmobiliaria.

Pero el gusanillo de la automoción le vuelve a picar, y en 1980 - ya sin sus hermanos - funda DIMISA (Diésel Motores Industriales, S. A.). Con ese objetivo adquiere dos naves en el polígono industrial de Pinto (Madrid, e instala en ellas un moderno laboratorio de motores para la fabricación y experimentación de prototipos. 

Por aquel entonces, el Gobierno cubano había contactado al Lloyd’s Register para que les asesorase acerca de sociedades capaces de llevar adelante un ambicioso programa para construir motores diésel en Cuba y, entre otras opciones como la Nissan o la Mercedes-Benz, le ofrecen a Barreiros la posibilidad de invitar a DIMISA al concurso internacional.

Al final fue DIMISA la que ganó y entonces firma, en 1981, un contrato con la dictadura de Fidel Castro para realizar un plan de desarrollo de la automoción de Cuba, el que incluía la creación de industrias principales y auxiliares con el fin de producir motores diésel de diversas cilindradas, sobre todo el de 6 a 12 cilindros en V cuya denominación sería más tarde el motor "Taíno EB". (Eduardo Barreiro)

Camiones Taíno fabricados en Cuba.

Para este objetivo se transforma la planta de motores Amistad Cubano-Soviética en donde hasta el 1959 había operado la firma norteamericana "Ambar Motor’s". Señalar que el nombre Barreiro no era desconocido para los cubanos, pues ya a mediados de los sesenta la "Barreiros Internacional" había enviado a la isla los conocidos camiones recolectores de basura tras haber cerrado un contrato de exportación de mil unidades.

En 1990 se inicia la fabricación del primer prototipo del motor Taíno EB10 de diez cilindros, y comienza la construcción de los motores de cuatro y doce cilindros. Desde este año se fabrican motores de tres cilindros en línea, motores de nuevo diseño de cuatro, seis y ocho en V para uso agrícola, lo mismo móviles que estacionarios. También se inicia la construcción de la planta de prensas en Guanajay. 

Barreiro llegó a realizarle modificaciones a los motores rusos ZIL 130, bastante atrasados tecnológicamente, y que se caracterizaban por ser grandes gastadores de combustible. De manera que el diez de enero de 1984, en una prueba desde la provincia de la Habana a la vecina Matanzas, sus motores reformados consumieron veinte, trece y veintiún litros de gasóleo por cada cien kilómetros recorridos, por los casi treinta y dos que consumía el motor ZIL original. 

En abril de 1984 llegó a Cuba el primer grupo de nueve técnicos, ingenieros en su casi totalidad. Se había seleccionado también a un grupo de seis mecánicos para contribuir a la formación de personal cubano. De los seis siempre había cuatro en Cuba y dos en España. 

En cambio los Españoles se quedaron boquiabiertos al comprobar que en todas aquellas fábricas existía una dirección "operativa" paralela formada por cuadros del partido, por asociaciones de mujeres, sindicatos y comisarios políticos, que se creían con el derecho a discutir y vetarlo todo.

No se lograron los objetivos iniciales de llegar a los diez mil motores/año porque entre tanto tuvo lugar la caída del muro de Berlín (1989) y la desaparición de la URSS (1991), y Cuba entró en crisis estableciéndose el llamado periodo especial. No obstante sí se produjeron motores y se modernizó toda una industria, desde la fundición a la fabricación de tornillos, que fue determinante en la isla. 

Los reconocimientos a Barreiros por parte del régimen Castrista no paraban, mientras vivía en una habitación del hotel Habana Libre, antiguo Havana Hilton. En 1991, el Instituto Superior de Diseño Industrial de La Habana le confiere la categoría especial de profesor invitado, y la Universidad le concede el Título de Doctor Honoris Causa en Ciencias Técnicas.

Además, le hicieron entrega de La Giraldilla de La Habana, otorgada para aquellos ciudadanos que habían alcanzado méritos extraordinarios por su excepcional contribución al desarrollo y fortalecimiento de la ciudad. Barreiro falleció inesperadamente en La Habana el diecinueve de febrero de 1992. Tenía 72 años.

Maldita Hemeroteca